Der neue Eröffnungstermin für den Hauptstadtflughafen steht fest. Es ist der 17. März 2013. Aber was muss bis dann noch getan werden? Und was kommt auf die Fluggäste zu?

Warum ist der Eröffnungstermin 3. Juni geplatzt?

Auf der Großbaustelle hakt es an vielen Stellen. Türen lassen sich nicht zentral steuern, Computernetze brechen immer wieder zusammen, die Heizungssteuerung läuft nicht sauber, vielerorts wird noch gebaut. Alles kein Problem für die Eröffnung am 3. Juni, sagten sich die Betreiber lange. Sollten die Computer am Check-in streiken, wollten sie die Passagiere an zusätzliche Schalter in einem Zelt schicken.

Weil die Brandschutzanlage nicht vollautomatisch lief, sollten Sprinkler- und Türsteuerung per Knopfdruck in Gang gesetzt werden - an dieser Stelle scheiterte das Vorhaben. Die Anlage war noch nicht so weit, dass der TÜV sie prüfen konnte, dann machte auch noch die Genehmigungsbehörde einen Strich durch die Rechnung: Sie erlaubt nur einen vollautomatischen Brandschutz.

Warum dauert es jetzt noch so lange bis zur Eröffnung?

Die Eröffnung sei nur an wenigen Wochen gescheitert, sagt Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), der Aufsichtsratschef. Doch gemeint war eine Eröffnung mit Provisorien wie dem teilautomatischen Brandschutz und dem Check-in-Zelt. Nun wollen die Betreiber alles richtig machen. Sie erwarten, dass sie bis Dezember an der vollautomatischen Brandschutzanlage arbeiten. Erst danach sollen Prüf- und Probeläufe kommen - und zwar alle Systeme zusammen und nicht wie zuletzt einzeln. Überdies ist im Winter die Gefahr zu groß, dass Schnee und Eis einen Strich durch die Umzugsrechnung machen. Mit dem 17. März 2013 nähert sich der Flughafen zudem dem Wechsel vom Winter- zum Sommerflugplan Ende März.

Wie geht es in Tegel und Schönefeld weiter?

Die beiden alten Berliner Flughäfen bleiben so lange in Betrieb, bis der neue Willy-Brandt-Airport loslegt. Für Schönefeld sieht Flughafenchef Rainer Schwarz kaum Probleme. Brenzlig ist die Lage in Tegel, «da mache ich mir größere Sorgen», sagt der Manager. Tegel ist schon jetzt bis an den Rand ausgelastet, die Flugsteige sind für größere Langstreckenflugzeuge kaum geeignet und für schnelles Umsteigen nicht konzipiert. Das behindert die Pläne des größten Kunden Air Berlin, der in der Hauptstadt möglichst schnell ein Drehkreuz aufbauen will. Voraussichtlich müssen jetzt viele Arbeiter Gepäckstücke sortieren und schnell von einem zum anderen Flugzeug bringen.

Wer ist verantwortlich für das Debakel?

Die Hauptverantwortung für die verpatzte Eröffnung wurde dem Technik-Geschäftsführer Manfred Körtgen zugewiesen. Er muss gehen, hat der Aufsichtsrat beschlossen. Über eine Abfindung wird noch verhandelt. Körtgen ist als Planungsleiter des Milliardenprojekts gewiss kein Bauernopfer. Mit der Begründung, den Überblick verloren zu haben, hätte man aber auch den Sprecher der Geschäftsführung, Rainer Schwarz, entlassen können. Er soll und will aber bleiben.

Den Politikern im Aufsichtsrat, an der Spitze der Vorsitzende Wowereit, kamen Gedanken an Rücktritt offenbar nicht in den Sinn. Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba, als Kontrolleur des Bundes im Gremium, sagte, der Aufsichtsrat sei «oft tief in die Materie eingestiegen», er habe es der Geschäftsführung nicht leicht gemacht. Die richtigen Schlüsse zogen die Aufseher dennoch nicht.

Was kostet die Verschiebung?

Der Betreiber beziffert die Zusatzkosten für die Berliner Flughäfen auf monatlich 15 Millionen Euro, macht bis März rund 150 Millionen Euro. Darin nicht enthalten sind Schadenersatzzahlungen, die auf die Flughafengesellschaft zukommen könnten. Schließlich kann sie wegen der Terminverschiebung einige Verträge mit anderen Unternehmen nicht einhalten, etwa Fluggesellschaften, Lieferanten, Sicherheitsfirmen oder Händlern im Terminal. Schwarz will dem Aufsichtsrat in der nächsten Sitzung eine Aufstellung mit den Extra-Ausgaben vorlegen. Der Flughafenbau sollte bislang 2,5 Milliarden Euro kosten. Es dürfte jetzt mehr werden.

Quelle: Burkhard Fraune und Bernd Röder, dpa